Історія вертолітної промисловості та розвиток вертолітної промисловості Російської Федерації
Тести та шпаргалки

Історія вертолітної промисловості та розвиток вертолітної промисловості Російської Федерації


ІСТОРІЯ ГЕЛІКОПТЕРА

Тисячі гелікоптерів — від зовсім маленьких, вагою в кілька десятків кілограмів, до потужних багатотонних гігантів — плавають на просторах повітряного океану. На відміну від літака, гелікоптеру не потрібні аеродроми. Він може злітати вертикально без зльоту, а також сидіти, зависати в повітрі на одному місці і рухатися горизонтально з різною швидкістю. Ці властивості гелікоптера роблять його дуже цінною, іноді незамінною машиною. Вертольоти перевозять вантажі та пасажирів у віддалені села, розташовані серед гір чи лісів, знаходять у морі косяки риби, допомагають рятувати людей від повеней та гасити лісові пожежі. За допомогою вертольотів борються з польовими шкідниками та бур’янами, проводять геофізичні та гравіметричні дослідження місцевості, перевіряють справність високовольтних ліній електропередач. В останні роки вертольоти систематично використовуються як крани на будівництві, при прокладанні трубопроводів і т. д. Вертольоти стали важливою частиною ВПС більшості країн світу. Вчені Радянського Союзу мають честь створити наукову теорію гелікоптерів, без якої успіхи сучасної вертолітної техніки були б немислими. Перші справді літаючі гелікоптери були побудовані в СРСР. Конструктори, інженери та працівники авіаційної промисловості створили багато різних типів дуже передових гелікоптерів, а наші пілоти встановили багато світових рекордів швидкості, висоти та корисного навантаження на цих машинах. Мабуть, більшість людей вважає гелікоптер молодшим братом літака. Дійсно, гелікоптери почали міцно входити в життя людства лише чотири десятиліття тому, після Другої світової війни. А літаки більше 75 років тому брали активну участь у Першій світовій війні і вже в ті роки досягли певного ступеня досконалості — згадайте Іллю Муромця. Однак перші ідеї створення літаків важчих за повітря, перші практично розроблені проекти і побудовані моделі таких транспортних засобів належать не літакам, а вертольотам. Наприкінці 19 століття був опублікований рукопис Леонардо да Вінчі, знайдений у бібліотеці Мілану, з ескізним малюнком та описом першого «вертольота». Великий флорентійець уявляв його у вигляді великого гвинта (дротяного каркаса, покритого накрохмаленим полотном), що приводиться в рух м’язовою енергією людини. Цей рукопис датується 1475 р. У 1754 р. М. В. Ломоносов побудував першу у світі повномасштабну модель гелікоптера. Годинникова пружина приводила в рух два гвинти (очевидно, модель була виконана як співвісний вертоліт). У річному звіті за 1754 р. Ломоносов пише, що метою цієї роботи є створення машини, яка, «піднявшись сама вгору, могла б підняти невеликий термометр для того, щоб з’ясувати ступінь теплоти вгорі». У наступні роки було запропоновано багато проектів гелікоптерів у різних країнах. Звичайно, вкрай недосконала в сучасному уявленні. Відсутність теоретичних розробок робила всі ці пропозиції малоперспективними. Основи гелікоптерної теорії були закладені на початку нашого століття Н. Е. Жуковським. Особливо великий внесок у цю галузь авіаційної науки вніс В. Н. Юр’єв. Йому також належить ряд практичних винаходів у галузі гелікоптерів. У 1911 році Б. Н. Юр’єв, тодішній студент Московського вищого технічного училища, винайшов геніальний механізм управління вертольотом — перекос, який зараз використовується в усьому світі, майже на всіх вертольотах. У тому ж році Б. Н. Юр’єв запропонував схему одногвинтового гелікоптера з гвинтом рульового компенсатора. Справа в тому, що під впливом так званого реактивного моменту під час обертання несучого гвинта корпус вертольота теж починає обертатися, тільки в зворотному напрямку. Цей реактивний момент був уже відомий Ломоносову. Тому в його «аеродромній машині» було два гвинти, що оберталися в різні боки — реактивні моменти гвинтів були взаємно врівноважені. Цей метод використовується на вертольотах деяких схем і зараз. Вертоліт за одногвинтовою схемою з рульовим гвинтом-компенсатором, запропонованою Б. Н. Юр’євим, був побудований під його керівництвом авіаційним гуртком студентів Московського вищого технічного училища і продемонстрований в 1912 р. в Московському Манежі на міжнар. Виставка автомобілебудування та аеронавтики. Автор проекту нагороджений золотою медаллю за «відмінну теоретичну розробку проекту та його конструктивну реалізацію». Нині найбільше поширення набули вертольоти, побудовані за цією схемою. До 1930 року нікому не вдавалося побудувати гелікоптер, здатний підніматися на значну висоту. Вертольоти піднялися на той час лише на кілька десятків метрів і трималися в повітрі кілька хвилин. Після великої дослідницької роботи і ретельного розгляду ряду проектів у 1930 році в Москві ЦАГІ побудував одногвинтовий гелікоптер ЦАГІ 1-ЕА. Це одномісна машина з одним основним ротором і чотирма невеликими хвостовими роторами, щоб збалансувати реакційний момент. Вертоліт був оснащений двома двигунами М-2 потужністю 88,2 кВт (120 к.с.). Це перший у світі по-справжньому літаючий гелікоптер. Одним з його конструкторів і першим льотчиком був А. М. Черемухін. У серпні 1932 року піднявся на ЦАГІ 1-ЕА на висоту 600 м. Це був видатний успіх для того часу. Досить сказати, що офіційно зареєстрований на той час світовий рекорд висоти польоту вертольота (італійський вертоліт Ascanio) становив всього 18 м. За першим радянським гелікоптером пішли інші, в тому числі створений у 1938 році під керівництвом відомого авіаконструктора І. П. ЦАГІ 11-ЕА. Це був перший комбінований гелікоптер, який, крім несучого гвинта, мав крило і тракторні гвинти.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *